Día de (capitalizar el sistema mediante el) no carro

Una estudiante de Derecho explora los verdaderos motivos detrás de la implementación del día de no carro, que lleva operando 16 años en Bogotá sin realmente impactar positivamente al público y a la circulación en la ciudad.

Por: Camila González Riaño. Productora musical, estudiante de sexto semestre de Derecho y miembro del Consejo Editorial. c.gonzalez11@uniandes.edu.co

El tradicional (y no por eso menos polémico) día de no carro bogotano ocurre el primer jueves de febrero de cada año desde 2001. En Colombia, Bogotá fue la ciudad pionera, pero desde entonces ciudades como Cali, Ibagué, Medellín, Armenia, Pereira, entre otras, lo han implementado también.

Sólo en Bogotá, según cifras de 2015, hay más de 2 millones de carros en circulación, y cada año se suman 100.000 más. Por esta razón, desde su implementación en Bogotá ha tenido el mismo propósito: obligar a los ciudadanos a salirse de su zona de confort y a relacionarse de una manera diferente con su ciudad usando medios alternativos de movilidad como el transporte público o la bicicleta, pues el uso masivo de automóviles tiene grandes repercusiones negativas para el medio ambiente en cuanto a la calidad del aire, así como contaminación auditiva. Así lo dijo Susana Muhamad, Secretaria General de Bogotá, basándose en los datos entregados por la Secretaría de Ambiente en 2015, tras el “éxito” del día de no carro del primer jueves de febrero.

Sin embargo, no hacen falta muchos estudios para darse cuenta de que es difícil usar medios de transporte alternativos en Bogotá; Transmilenio transporta más pasajeros de los que puede soportar, las losas que deberían haber durado 20 años están en pésimo estado después de sólo 10 y es bastante frecuente que en alguna de las troncales se varen los buses, pues la flota no está en condiciones óptimas; el SITP no ha sido exitoso en su implementación porque la información ha tenido muy poca difusión entre los usuarios. Además, el sistema maneja más de 500 rutas simultáneamente, por lo cual es difícil para los pasajeros saber cuál de ellas le sirve para llegar a su destino; montar en bicicleta tampoco es tarea fácil, pues no hay un espacio para los ciclistas en las calles ni en los andenes, y no están claras las normas que les aplican a los ciclistas; caminar en Bogotá no es una opción para muchas personas porque las distancias son largas, la ciudad es insegura y el aire es tan contaminado que, para expertos de la OMS, todos deberíamos portar tapabocas siempre. Por eso en 2016 se vio que el aumento de peatones en el día sin carro frente a un día de tráfico normal es menor al 20%.

Por otro lado, tras la segunda jornada del día sin carro del 2015 el presidente de Fenalco, Juan Esteban Orrego, lamentó que la Alcaldía insistiera en imponer más jornadas de no carro en Bogotá. Dijo que, a su parecer, la medida es muy negativa, pero que ahora incluya a las motos tiene, además, una reducción sobre el comercio de más del 50%.

Es importante que si el Distrito quiere fomentar el uso de transporte público de verdad incentive a los usuarios a que lo hagan. En España, por ejemplo, los días de no carro tienen una logística muy diferente. En primer lugar, en la mayoría de las ciudades (Madrid, Valladolid, Valencia, entre otras) el transporte público es, si no gratuito, sujeto a descuentos. Además, la restricción de tránsito no es sobre toda la malla, sino sobre algunos tramos, y no es por todo el día, sino por 5 u 8 horas máximo. Se podría pensar que en Colombia el día de no carro es todo un artilugio para que las personas se vean obligadas a montar en transporte público y ayuden con el recaudo de recursos del sistema.

El tema del medio ambiente es importante en este debate porque en realidad no tiene mucho que ver. El argumento que da el distrito es que es apenas lógico que si menos carros circulan hay menos polución. Un grupo de investigadores de la Universidad Nacional se puso en la tarea de averiguar si esto era cierto y revelaron que el 70% de la contaminación en las zonas en las cuales opera Transmilenio es atribuible al mismo. El estudio titulado “Estudio de calidad del aire en Bogotá durante el día sin carro de 2013” muestra, entre muchas cosas, que aunque el nivel de polución causado por vehículos particulares sí disminuye, el nivel de polución atribuible al transporte público es mucho mayor porque al haber más demanda el distrito utiliza la flota completa de buses, principales emisores de material particulado por la combustión de Diesel. Pero ¿y la contaminación auditiva? Un estudio de El Espectador en 2016 mostró que el ruido disminuyó 2,86 decibles en la avenida Circunvalar, y 1,6 decibeles en la carrera 19. Esto, además de no ser una disminución significativa, se desvirtúa por el hecho de haber sido medida en puntos en los cuales no circula Transmilenio, principal contaminador auditivo de Bogotá por funcionar con combustible Diesel.

Finalmente, si el Distrito de verdad quisiera incentivar el uso de otros medios de transporte fortalecería la seguridad para que se pueda caminar o la cultura vial de los ciclistas, para que no atropellen ni sean atropellados. Haría también campañas para fortalecer el carpooling, una muy buena solución al uso desmesurado de carros, campañas informativas para los usuarios de las rutas del SITP. Invertiría en la malla vial del transporte público y de bicicletas, así como en la compra de buses eléctricos o que no funcionen a base de Diesel, que según dice la OMS desde 1998, es igual de contaminante y de cancerígeno al asbesto.

Si vemos todo esto en suma, pareciera que lo único que pretende la Alcaldía con su día de no carro es recaudar para su sistema, pues en el día sin carro del año pasado Transmilenio tuvo un incremento del 11% de pasajeros respecto a los del día sin carro de 2015, y en el SITP se habían transportado 1’698,559 personas, 51% más que las que utilizaron el sistema en el día de no carro de 2015, un aumento significativo para un sistema que dice estar quebrado.

Adenda: Peñalosa propone prohibir la circulación de carros particulares en horas pico “para beneficiar a los ciudadanos que viajan en transporte público”. No entiendo cómo una mayor congestión en Transmilenio beneficia a alguien diferente al Sistema.