Opinión

Transmilenio por la Séptima: ¿qué tan malo es?

Si hay algo en lo que los bogotanos coinciden es en una desaprobación generalizada del Transmilenio. El autor de este artículo, sin embargo, defiende y expone los beneficios que traería ejecutar el proyecto de Transmilenio por la Carrera Séptima.

Por: Enrique Pardo. Candidato a grado de la Escuela de Gobierno de la Universidad de los Andes. enriquep94@gmail.com.

Desde que Enrique Peñalosa ganó la alcaldía de Bogotá por segunda vez, puso el proyecto del Transmilenio por la Carrera Séptima en el centro del debate político local. El distrito contrató los estudios, diseños y finalmente llegó a una licitación. Frente a esta realidad, muchos ciudadanos están preocupados con el proyecto. Algunas de las principales críticas son: primero, la posibilidad de que la Séptima se convierta en la nueva Caracas, con predios desvalorizados y un deterioro del entorno del corredor; segundo, que haya buses movidos con tecnología diésel, contaminante, por la emblemática vía; tercero, que el tráfico de vehículos particulares se vea seriamente afectado; y cuarto, que simplemente el proyecto sea innecesario. Usaré este artículo para expresar unos comentarios sobre cada una de estas dudas.

Antes de empezar, quiero aclarar que como habitante de la Séptima creo que hace falta información en la ciudadanía y que la Alcaldía ha fracasado en esos esfuerzos comunicativos. Además, el desprestigio en el que está Transmilenio, producto en parte porque no se le han hecho las inversiones necesarias en los últimos años y en parte porque se le ha exigido atender a una demanda que no es capaz de atender, han generado unas condicioneS excepcionales para que la oposición al proyecto crezca. Todo eso es entendible.

Ahora bien, comenzaré con la primera preocupación: que la Séptima se convierta en la nueva Caracas. Para responder esto, es necesario remitirse brevemente a la historia de cómo la Caracas llegó a donde está hoy.

Los primeros carriles exclusivos para buses en Bogotá, con paraderos en la mitad de la vía y con separadores, no fueron los de Transmilenio. De hecho, a finales de la década de los 80 durante la alcaldía de Andrés Pastrana, se construyó esa infraestructura en la Avenida Caracas, que sería el eslabón principal de lo que después se convertiría en Transmilenio. En ese momento, las desventajas del sistema tradicional de buses ya habían afectado el entorno de la vía, contaminándola y convirtiéndola en un corredor lento, lleno, polucionado y difícil de transitar. Esas desventajas se habían sumado a una demanda de transporte que el corredor no estaba preparado para recibir.

La troncal que construyó Pastrana ayudó a mejorar el corredor y aumentar su capacidad, pero cometió un error fuNdamental: no intervino los andenes aledaños, no construyó ciclorrutas, no implementó un “separador verde” entre el andén y la vía, no implementó un plan de renovación urbana alrededor del corredor y no cambío el sistema tradicional de transporte con sus efectos negativos. Eso, para una vía que ya estaba deteriorada, era sinónimo de dejarla más deteriorada.

Un error similar al que cometió Peñalosa en su primera administración, cuando adaptó la troncal a lo que hoy se conoce como Transmilenio. Aunque en este caso sí cambió el modelo de transporte frente a lo que había antes y controló muchos de los efectos negativos del anterior sistema, no se realizó un proyecto integral de renovación del espacio público del corredor. Ese, es uno de los errores que no puede repetirse en la Séptima y que, a juzgar por los diseños que existen hoy en día, no se cometerá. Los diseños de TM Séptima contemplan una renovación completa del espacio público, con andenes más anchos, separador verde entre el andén y la vía y ciclorrutas entre la 100 y la 200. Aunque podrían hacer más, están haciendo la tarea en la medida de lo posible.

En ese sentido, la Séptima no se convertirá en una nueva Caracas por un hecho simple: ya no lo hizo. El sistema de transporte tradicional, que desmontó TM y el SITP, junto con dinámicas urbanas que no aplican en la Séptima, fueron los responsables de ese deterioro, no Transmilenio.

Habiendo resuelto la duda más difícil, pasaré a las que son menos complicadas, pero igual de importantes. La segunda preocupación es que haya buses de diésel contaminante en el corredor. Hay que aclarar el proyecto que se adjudica en mayo no contempla la compra de buses, y que eso solo sucederá dentro de unos 3 años y medio, cuando estemos ad-portas de inaugurar la troncal. Eso significa que no será Peñalosa quien diseñe y adjudique ese contrato, sino el alcalde que elijamos en octubre. Además, es posible que para ese momento la tecnología eléctrica tenga mayor desarrollo, por lo que va a ser más competitiva de lo que fue en la última licitación de Transmilenio. De todas formas, actualmente ya transitan por la Séptima aproximadamente 300 buses híbridos y tradicionales, todos con tecnología diésel. Con Transmilenio serán sólo 140 buses, que aunque no lleguen a ser eléctricos (posiblemente lo serán), la mejora ambiental será evidente.

La tercera preocupación está relacionada con la afectación a usuarios de vehículos particulares. Es cierto que se eliminará un carril en todo el corredor y quedarán entre dos y tres carriles de tráfico mixto, pero hay dos cosas que no son claras: si eso significa menor velocidad para los carros y si eso, entonces, es una mala decisión. Me explico: según los diseños del IDU, la Séptima contará con cuatro túneles vehiculares nuevos, en las intersecciones de la 72, 82, 94 y 100. De esos, el de la calle 72 y la 82 serán exclusivamente para Transmilenio, pero el de la 92 y el de la 100 serán para vehículos particulares, ayudando a acelerar el flujo vehicular del corredor.

Además, el proyecto contempla nuevos puentes vehiculares en la Avenida Circunvalar con Calle 82, en la Calle 92 con Avenida Circunvalar y en la 127. Junto a esas medidas, se eliminarán todos los giros a la izquierda, forzando a los carros a hacer orejas en las vías alternas y aumentando el tiempo que dan los semáforos para el avance de los vehículos que están sobre la Séptima. Todas esas medidas hacen que la velocidad promedio de los vehículos en el corredor aumente, o al menos esa es la visión del Roberto D’Paulo, gerente del proyecto de la Séptima en el IDU.

La cuarta preocupación: que el proyecto no es necesario. Esta es la preocupación más fuerte, a mi juicio, desde el punto de vista de los argumentos que la soportan, pero también hacen falta algunas aclaraciones. La primera es que los principales beneficiarios de la troncal de la Séptima son los barrios populares que viven en el norte de la ciudad, de la 153 hacia el norte. Una persona que hoy en día vive en esas zonas, y que trabaja en el centro, puede demorarse alrededor de dos horas en un bus del SITP, por trayecto. Con Transmilenio, ese tiempo se verá reducido a 50 minutos, o al menos eso promete el Distrito. Un gran alivio, que se mejora con la noticia de que el corredor revitaliza los andenes y crea una ciclorruta que conectará el extremo norte de la ciudad con el centro, vía Séptima, la once y la trece.

Me parece importante aclarar por qué esta parece ser una mejor alternativa que construir un metro o un tranvía por el corredor. Frente al metro, hay dos argumentos fuertes: el primero, es que el metro elevado que está proponiendo el Distrito tiene un costo aproximado 4,5 veces mayor que el Transmilenio por la Séptima, haciendo cálculos rápidos. Es un costo innecesario para la Séptima, pues un sistema BRT como Transmilenio puede llegar a mover tranquilamente los 19,000 pasajeros hora sentido que demandará la Séptima. Hacer un metro, con capacidad para 70,000 pasajeros hora-sentido, sería como hacer una autopista de 10 carriles y cuatro calzadas cuando se necesita apenas una vía sencilla de doble calzada. El segundo argumento es político. El metro es uno de los sueños principales de la ciudad, es el proyecto más costoso que tiene en este momento y los estudios existentes dicen que tiene que cubrir la ruta planteada actualmente, con extensiones hacia la Autonorte y un ramal a Suba y Engativá. Si dejamos ese proyecto, para construirlo por el corredor donde viven los ciudadanos más ricos del país y donde no se necesita, podríamos generar un conflicto social innecesario, pues el mensaje político podría ser grave: el sueño del metro se haría donde no se necesita, en frente a las casas de los ricos y poderosos.

Ahora, frente a la propuesta de un tranvía, un estudio de la Universidad de los Andes ya aclaró que la longitud de los vagones tendría que ser mayor a la longitud actual de las cuadras del corredor para que el proyecto tuviera la capacidad que se necesita, por lo que el proyecto se declaró inviable.

Finalmente, considero que, desde un punto de vista técnico, financiero y político, Transmilenio parece ser la mejor opción para la Carrera Séptima, haciendo la salvedad de que en octubre debemos elegir a un alcalde que garantice la entrada de buses con tecnologías limpias en el corredor.

Imagen: Dortiz Publicidad y Medios

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